„Transport darf nicht noch billiger werden!“

LeodolterSylvia, Foto: AK Wien / Schuh

Was passiert in dem vom BMVIT initiierten Arbeitsausschuss Logistik? LOGISTIK.Kurier fragte bei Sylvia Leodolter, Abteilungsleiterin für Umwelt und Verkehr bei der Arbeiterkammer Wien, nach.

Text: Johannes Tomsich

 

Wie empfinden Sie persönlich die Zusammenarbeit mit Vertretern von BMVIT, Wirtschaftskammer, Industriellenvereinigung und Logistik-Verbänden im Arbeitsausschuss Logistik? Sind Sie mit der Arbeit und den Ergebnissen bisher zufrieden?

Sylvia Leodolter:

Da gab es von Anfang an einen sozialpartnerschaftlichen Zugang, grundsätzlich ein guter Weg. Die Bilanz ist durchaus positiv. Natürlich gibt es auch schwierige Themen. Jetzt – unter der neuen Regierung – wird wahrscheinlich auch in den Bereichen etwas vorangetrieben, wo es bisher keinen Konsens unter den Sozialpartnern gab. Was sich die Wirtschaft wünscht, wird diese Regierung umsetzen. Das ist nicht überall gescheit. Deshalb finden wir es gerade jetzt wichtig, dass es diesen Arbeitsausschuss Logistik gibt, weil es eine Möglichkeit mehr bietet, sich anzunähern.

Wo gibt es keinen Konsens? Welche Bereiche hätten hier aus Ihrer Sicht oberste Priorität hinsichtlich einer rascheren Umsetzung?

Etwa bei der Berufskraftfahrer-Aus- und -Weiterbildung. Hier gibt es interessanterweise einen Konsens mit der Wirtschaftsseite. Jedoch bremst hier das BMVIT. Es gibt schon seit Langem einen fast fertigen Entwurf einer Gesetzes-Novelle dazu, aber bis heute keine Entscheidung. Die Gründe dafür kenne ich nicht. Ich hoffe aber, dass das Thema jetzt aufgegriffen wird. Es gibt EU-rechtlich die Vorgaben, dass jeder Lkw- oder Bus-Lenker, der beruflich tätig sein will, eine Grundqualifikationsprüfung benötigt, wenn er seinen Führerschein nach 2009 gemacht hat, und alle fünf Jahre eine Weiterbildung im Ausmaß von 35 Stunden absolvieren muss.

Es ist auch wichtig, dass diese Regelung EU-weit gilt. Im Verkehrsrecht sind die meisten Bestimmungen durchaus unionsrechtlich bestimmt und gelten auch in allen Ländern. Wie die Länder die Bestimmungen umsetzen, ist allerdings sehr verschieden, denn die Richtlinie lässt hierbei einen Spielraum zu.

In Österreich hat man sich problematischer Weise entschieden nur zu regeln, wie die Grundqualifikationsprüfung auszusehen hat. Man hätte aber auch die Ausbildung regeln können – das wurde noch unter Helmut Gorbach entschieden (Verkehrsminister von 2003 bis 2007; Anmerkung Red.) – und bei der Weiterbildung hat man sich nur für eine Regelung der Inhalte entschieden, es gibt aber keine Prüfung. Letzteres ist grundsätzlich okay. Schwierig wird es zusätzlich dadurch, dass man die Zuständigkeit den Bundesländern übertragen hat, was zu Unterschieden in der praktischen Prüfungsabwicklung führt. Es fehlt in einigen Bereichen eine bundesweite Vorgabe. Bei den Grundqualifikationsprüfungen geht das noch, bei den Vorgaben für die Weiterbildung gibt es dann Unterschiede, die dazu führen, dass manche Länder eine Weiterbildungseinrichtung anerkennen, andere aber nicht. Und es wird besonders grimmig im Ausland. Zum Beispiel schreiben die Ungarn für die Weiterbildung eine verpflichtende Prüfung vor und erkennen den Nachweis aus Österreich nicht an.

Zum Teil müsste man hier national vereinheitlichen, zum Teil auch grenzüberschreitend.

Wir benötigen eine Novelle – und die Wirtschaft ist hier derselben Meinung – sodass man diese Punkte, die sich in der Praxis in den letzten sieben Jahren als schwierig erwiesen haben, beseitigen beziehungsweise klarer regeln kann. Das wäre nicht unmöglich gewesen, wurde aber bis heute nicht gemacht.

In diesem Fall sind wir mit der interessenspolitischen Gesprächssituation zufrieden, aber leider nicht mit dem BMVIT.

Spielt der oftmalige Wechsel der Verkehrsminister(in) hier auch eine Rolle? Nach Doris Bures, die von 2008 bis 2014 das Amt der Verkehrsministerin innehatte, gab es bis heute vier weitere Minister (allesamt männlich; Anmerkung).

Der oftmalige Wechsel der Verkehrsminister war in diesem Fall nicht besonders entscheidend, denn die Arbeitsstruktur im Ausschuss wurde nicht verändert. Vielleicht für das konsequente Vorantreiben der Novelle der Berufslenkerausbildung könnte das eine Rolle gespielt haben.

Das größte Problem im Straßengüterverkehr ist, dass Sozialdumping massiv Platz greift. Hier geht es um die Arbeitsbedingungen der Mitarbeiter und um die Wettbewerbsfähigkeit der österreichischen Unternehmen.

Aber die Unternehmen suchen händeringend nach Mitarbeitern …

Wir sehen das Thema Mitarbeitermangel anders als die Wirtschaft. Bei den Lkw-Fahrern schaut die Arbeitsmarktsituation aus unserer Sicht so aus, dass es durchaus genug Menschen gibt, die als Lkw-Fahrer tätig sein wollen. Da weiß ich nicht, warum Arbeitgeber und Arbeitnehmer nicht zusammenkommen, denn es gibt hier nach wie vor einen Überhang an Beschäftigungssuchenden, also mehr Arbeitssuchende als offene Stellen.

Offenbar liegt es an den Löhnen und Arbeitsbedingungen, die nicht optimal sind. Dass es europaweit vorgeschriebene Lenk- und Ruhezeiten – und auch andere Sozialbestimmungen – gibt, das halten wir für sehr wichtig. Diese werden in Österreich eigentlich zu wenig kontrolliert. Es gab dazu eine „Kontrollplattform“, die Minister Jörg Leichtfried ins Leben gerufen hat. Das ist allerdings wieder eingeschlafen. Wir hoffen, dass Hofer das Thema wieder aufgreifen wird.

Was war das Ziel dieser Kontrollplattform?

Es ging um die bessere Vernetzung von Finanzpolizei, Straßenpolizei, Sozialversicherung, Arbeitsinspektorat und Zollbehörden – also um alle Behörden, übrigens nicht zum Nachteil der österreichischen Unternehmen. Wenn Spediteure sagen „die Regeln sind alle so streng und diese verhindern, dass wir Personal bekommen“, dann ist das zumindest sehr einseitig. Fakt ist, die Regeln sind nicht streng, sondern angemessen, und sie sind auch europaweit gleich.

Was sind die größten Sorgen aus Ihrer Sicht für die Arbeitnehmer?

Etwa zu verhindern, dass die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbracht wird (45 Stunden sind derzeit nach mindestens 2 Wochen vorgeschrieben). Lkw-Fahrer sollen mindestens alle drei Wochen nach Hause fahren können. Die Entsenderichtlinie sollte bereits ab dem ersten Tag im internationalen grenzüberschreitenden Güterverkehr zur Anwendung kommen.

Das Problem ist, dass die Lohnunterschiede EU-weit massiv sind, und solange die Entsenderichtlinie nicht zur Anwendung kommt, wird sich daran nichts ändern. Personalkosten sind ein wesentlicher Anteil im Güterbeförderungsgewerbe, mindestens zwischen 20 und 40 Prozent der Gesamtkosten.

Kommt hier nicht das Mindestlohngesetz zum Tragen?

Die Deutschen versuchen, das durchzusetzen, solange es keine sektorspezifische Regelung gibt. Für den Güterverkehr gilt die allgemeine alte Entsenderichtlinie. Das ist ein bisschen kompliziert. In Österreich ist das anders, eigentlich müssten auch für die Lenker ausländischer Fahrzeuge unsere Kollektivvertragslöhne bezahlt werden. Ich kenne kein einziges ausländisches Unternehmen, wo irgendjemand mal gesagt hat, er muss jetzt den österreichischen Lohn zahlen. Die Deutschen sind da massiv in der Kritik von den Ostländern, die sich wahnsinnig darüber aufregen. Und deshalb kommt es im Rahmen der aktuellen Verhandlungen zu einer Neuregelung auf europäischer Ebene derzeit auch zu keiner Einigung. Der Grundsatz fairer Lohn zu gleichen Bedingungen am gleichen Ort wird nicht anerkannt von den osteuropäischen Ländern.

Wir bemühen uns sehr, dass es im Güterverkehr zur Anwendung der Entsenderichtlinie ab dem ersten Tag kommt, sodass die Fahrer auch österreichische Löhne bekommen. Es ist technisch überhaupt kein Problem, es gibt Mindestlohndatenbanken, die Lkw sind rund um die Uhr von den Unternehmen überwacht. Das ist durchaus ohne Schwierigkeiten umzusetzen. Wobei die Problematik sind ja nicht Einmallieferungen, sondern vor allem die Kabotage. Die Fahrzeuge ausländischer Frächter fahren nach Österreich, bleiben drei Wochen hier und verrichten hier viele Binnentransporte. Oder Lenker werden aus Bulgarien, Litauen oder der Ukraine mit dem Bus abgeholt und fahren dann hier herum und kriegen das bezahlt, was sie zuhause angeblich an Mindestlohn kriegen würden. Das geht nicht! Und das bringt auch die österreichischen Unternehmen massiv unter Druck.

Gerade die Paketdienste erreichen derzeit enorme Mengen-Steigerungen, und die Problematik, Fahrer zu finden, ist hier am größten. Wie stehen sie zu dieser Branche?

Für diese Unternehmen zählt nur: Wer fährt das am allerbilligsten? Und am allerbilligsten ist ein „armer Ahnungsloser“! Jemand, der den Lkw mieten muss, der als Ein-Personen-Unternehmen unterwegs ist und der am Ende des Monats draufkommt, wie wenig er tatsächlich verdient hat. Das ist Irrsinn, und natürlich muss man dagegen vorgehen.

In Deutschland gibt es bereits Diskussionen ausgehend von den Gewerkschaften, um die Preise anzuheben …

Das muss das Ziel sein, es geht nicht anders, der Versand darf nicht nichts kosten, das ist doch absurd. Der Straßengütertransport ist viel zu billig zulasten der Beschäftigten, natürlich auch zulasten der Unternehmer, die sich an Regeln halten. Der Preisdruck ist enorm. Und die einzige Möglichkeit, die wir dagegen haben, ist die Entsenderichtlinie – gleicher Arbeitsort, gleicher Lohn, gleiche Bedingungen!

Ein Zukunftsthema ist Platooning, die Testversuche werden mehr. Wie sieht das dann aus für die Fahrer der nachfolgenden Lkw im automatisierten Konvoi? Beschäftigt man sich damit auch schon bei der AK?

Natürlich. Eigentlich haben wir das auf der Bahn perfekt gelöst! Und das ist auch wieder so eine Geschichte, wo Österreich es alleine nicht schafft, das durchzusetzen. Eigentlich hat der Arbeitsausschuss Logistik im Schienengüterverkehr hierzulande viel weitergebracht. Wir haben viele Maßnahmen identifiziert und umgesetzt, etwa zur Förderung von Anschlussbahnen. Da ist auch beim BMVIT viel weitergegangen.

Darf ich da widersprechen! Es gibt beispielsweise an den Standorten der EcoPlus in Niederösterreich keinen einzigen Bahnanschluss.

Die Bundesländer sind nicht gerade bahnaffin, außer Vorarlberg und Steiermark. Raumordnung für Bund und Land zusammen zu denken ist in Österreich kein Standard.

Wenn es keine Bundeskompetenz in der Raumordnung gibt, die die Infrastruktur priorisiert beziehungsweise mit Zielen für einen schienenaffinen Verkehr vorsieht, wenn die Bundesländer tun, was die Bürgermeister wollen, dann kommt verkehrspolitisch nichts Gutes raus, was auch ökologisch sinnvoll wäre. Und es ist auch aus Arbeitnehmersicht nicht sinnvoll. In vielen Gewerbeparks gibt es beispielsweise keine öffentliche Verkehrsanbindung. Traurigerweise ist Österreich trotzdem eigentlich so etwas wie ein Best-Practice-Land in Europa beim Schienengüterverkehr. Das zeigt nur, wieviel da europäisch noch zu tun ist.

Noch einmal zum Thema Arbeitskräftemangel. Unternehmen finden keine Mitarbeiter im Bereich Logistik. Das bremst deren Wachstum. Was tut man im Arbeitsausschuss Logistik dagegen? Der 12-Stunden-Tag ist ein doch auch ein wichtiger Schritt für die Unternehmen!

Ich halte die Bemühungen zum Thema für sehr wichtig, die haben wir im Arbeitsausschuss unterstützt.

Aber zur angesprochenen Problematik: Wenn es Jobs gibt und diese ordentlich bezahlt werden, dann finden die Firmen auch Leute!

Ich glaube nicht, dass Unternehmen – noch dazu in einer Hochkonjunktur – mit Lohnkürzungen und mehr Flexibilisierung zulasten der Arbeitnehmer eher Leute kriegen. Wieso soll jemand eher einen Job ergreifen oder sich einen Arbeitsplatz suchen, wenn er dort länger arbeiten darf und weniger bezahlt kriegt? Es geht darum, dass Mitarbeiter leistungsgerechte Löhne erhalten und damit vernünftig leben können. Wir wollen nicht „working poor“ haben – nicht noch mehr als jetzt schon.

Wir haben eine gespaltene Gesellschaft, wo ein Teil der Beschäftigten wirklich schlecht daran ist – etwa im Bereich der Paketdienste, das ist ein kritischer Sektor. Und wir brauchen ganz sicher keine Verlängerung der täglichen Arbeitszeit auf 12 Stunden! Diese bedeutet aus unserer Sicht nichts anderes als eine Gehaltskürzung, denn es fallen Zuschläge weg. Im Bereich der Güterbeförderung gibt es im Übrigen ohnedies schon sehr flexible Lösungen dazu.

Ich glaube auch nicht, dass man damit mehr Beschäftigte bekommt. Man kann neue Anreize in der Ausbildung schaffen, eine bessere Bewerbung. Dazu ist ausgehend von Oberösterreich in dem Arbeitsausschuss sehr viel Gescheites passiert.

Was erwarten Sie sich vom EU-Ratsvorsitz unserer Regierung im nächsten halben Jahr?

Wir erwarten vom EU-Ratsvorsitz im Bereich Verkehr, dass Österreich sich massiv weiterhin so wie bisher für die Verbesserung der Arbeitsbedingungen einsetzt und alles tut, um Sozialdumping in dem Sektor einzudämmen. Wir erwarten uns von unserem Verkehrsminister, dass er auf der Seite der Beschäftigten und der österreichischen Unternehmen steht, und das heißt Entsenderichtlinie ab dem ersten Tag, keine Verschlechterungen bei den Lenk- und Ruhezeiten, Kabotage nicht weiter liberalisieren und keine langen Wochenendruhezeiten im Lkw. Ich bin da aber nicht pessimistisch.

Transport darf nicht noch billiger werden. Unsere Unternehmen haben kaum noch Marktanteile im internationalen Güterverkehr und die Beschäftigten werden europaweit ausgebeutet.

Wir bedanken uns für das Interview.